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2009年10月29日 (木)

宝山寺境内を貫く生駒ケーブルのトンネル

私は今年の3月、奈良県生駒市で生駒ケーブル(近鉄生駒鋼索線)の宝山寺線(鳥居前駅~宝山寺駅間、全長0.9km)と山上線(宝山寺駅~生駒山上駅間、全長1.1km)の2路線のケーブルカーに乗り継いで、生駒山の山頂まで行って来ました。
ちなみに、その時の事については以下の記事で詳しく書かせて頂きました。
http://sky.ap.teacup.com/applet/kansai/20090521/archive

私が山上線で「おやおや」と思ったのは、上りの際の出発駅である宝山寺駅の山上線ホームがトンネルと直接接しており、ケーブルカーは駅を出発すると同時にすぐトンネルに入り、宝山寺境内を地下で横切り、境内を抜けてから再び地上(山肌)に出るという路線配置になっていた事です。
駅とトンネルが接している事自体は、鋼索線としては別に珍しい光景ではないのですが(男山ケーブル男山山上駅もそうです)、しかし、地下とはいえ社寺の境内中央を堂々と横切るというのは、信心深い私としては神仏に対して「申し訳ないなぁ」と何だか恐れ多い気持ちになってしまいました(笑)。
もっとも、神仏に対して恐れ多いと言うのであれば、線路が境内を横切っている事よりも、その境内に隣接している一帯(宝山寺の門前町)が実は色街であるという事のほうがよっぽど恐れ多いとは思いますが(笑)。

Photo_2

上の地図で、一番上に赤く示されている建物が宝山寺駅の駅舎で、その駅舎と、地図一番下に示されている梅屋敷駅との間に引かれている線が、生駒ケーブルの山上線です。トンネルは、点線で示されている区間です。

Cimg9188_2

Cimg9191_2

上の写真2枚は、このトンネルの上下それぞれの坑口です。

一般に鉄道は勾配には弱いため、道路トンネルよりは鉄道トンネルのほうが勾配が緩くなり、その分トンネルの全長も長くなるのですが(例えば、もし世界最長の青函トンネルが鉄道用ではなく道路用のトンネルだったとしたら、間違いなく今よりももっと短いトンネルとして建設されていたはずです)、しかし、ケーブルカーの場合は鉄道でありながらも逆に自動車よりも勾配に強いため、ケーブルカーのトンネルは道路トンネルよりも勾配が急になる事が多く、そういった観点からも、ケーブルカーのトンネルには一般の鉄道トンネルや道路トンネルには無い特色や魅力があります。
…別に、坂が急なトンネルはそれだけで魅力的、と言っているワケではありませんが(笑)。

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