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2009年10月

2009年10月29日 (木)

宝山寺境内を貫く生駒ケーブルのトンネル

私は今年の3月、奈良県生駒市で生駒ケーブル(近鉄生駒鋼索線)の宝山寺線(鳥居前駅~宝山寺駅間、全長0.9km)と山上線(宝山寺駅~生駒山上駅間、全長1.1km)の2路線のケーブルカーに乗り継いで、生駒山の山頂まで行って来ました。
ちなみに、その時の事については以下の記事で詳しく書かせて頂きました。
http://sky.ap.teacup.com/applet/kansai/20090521/archive

私が山上線で「おやおや」と思ったのは、上りの際の出発駅である宝山寺駅の山上線ホームがトンネルと直接接しており、ケーブルカーは駅を出発すると同時にすぐトンネルに入り、宝山寺境内を地下で横切り、境内を抜けてから再び地上(山肌)に出るという路線配置になっていた事です。
駅とトンネルが接している事自体は、鋼索線としては別に珍しい光景ではないのですが(男山ケーブル男山山上駅もそうです)、しかし、地下とはいえ社寺の境内中央を堂々と横切るというのは、信心深い私としては神仏に対して「申し訳ないなぁ」と何だか恐れ多い気持ちになってしまいました(笑)。
もっとも、神仏に対して恐れ多いと言うのであれば、線路が境内を横切っている事よりも、その境内に隣接している一帯(宝山寺の門前町)が実は色街であるという事のほうがよっぽど恐れ多いとは思いますが(笑)。

Photo_2

上の地図で、一番上に赤く示されている建物が宝山寺駅の駅舎で、その駅舎と、地図一番下に示されている梅屋敷駅との間に引かれている線が、生駒ケーブルの山上線です。トンネルは、点線で示されている区間です。

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上の写真2枚は、このトンネルの上下それぞれの坑口です。

一般に鉄道は勾配には弱いため、道路トンネルよりは鉄道トンネルのほうが勾配が緩くなり、その分トンネルの全長も長くなるのですが(例えば、もし世界最長の青函トンネルが鉄道用ではなく道路用のトンネルだったとしたら、間違いなく今よりももっと短いトンネルとして建設されていたはずです)、しかし、ケーブルカーの場合は鉄道でありながらも逆に自動車よりも勾配に強いため、ケーブルカーのトンネルは道路トンネルよりも勾配が急になる事が多く、そういった観点からも、ケーブルカーのトンネルには一般の鉄道トンネルや道路トンネルには無い特色や魅力があります。
…別に、坂が急なトンネルはそれだけで魅力的、と言っているワケではありませんが(笑)。

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2009年10月13日 (火)

白亜紀へのロマンを駆り立てる神泉隧道

8月3日の記事で報告させて頂いたように、2ヶ月半程経前の8月1日、私は、札幌から高速道路を使って1時間程の距離にある三笠市という、かつて炭鉱で繁栄した街へと行って、市内にある炭鉱の立坑跡や坑口跡、発電所跡、鉄道(幌内線)の廃線跡などの産業遺跡を探訪してきました。

その際、沿道に今もなお多くの化石が残る「三笠化石ロード」という、幾春別川沿いの散策路(昭和10年に開通し昭和30年に廃止された幾春別森林鉄道の廃線跡を整備した遊歩道)も歩いてきたのですが、その散策路にあったのが、下の写真のトンネル「神泉隧道」です。
この写真は、神泉隧道の西側(市立博物館側)の坑口です。

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そして、下の写真2枚が、トンネル内部の写真です。
御覧のように素堀りのトンネルで、両側の坑口近くの内壁はコンクリートで補強されているものの、中央部は岩肌が露出しており、その岩肌には、白亜紀中生代「三笠層」の砂岩(さがん)や礫岩(れきがん)の他、一部小さな石筍(せきじゅん)なども見え、白亜紀(今から1億4,300万年前から6,500万年前の時代で、恐竜やアンモナイトが全盛を迎えていた時代)へのロマンを掻き立ててくれます。

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下の写真は、神泉隧道の東側(桂沢湖)側にある坑口です。
短いトンネルではありますが、なかなか面白いトンネルでした。

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