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2009年1月

2009年1月29日 (木)

関門鉄道トンネル

関門海峡を横断して本州(山口県下関市)と九州(福岡県北九州市)を陸路で結ぶルートとしては、昨年5月19日の記事で紹介させて頂いた「関門国道トンネル」や、昨年4月11日の記事で紹介させて頂いた「関門人道トンネル」などがありますが、実際にはこの2本以外にも、まだ下関と北九州を陸路で連絡しているルートがあります。
在来線の鉄道が走る、山陽本線の一部である「関門鉄道トンネル」と、山陽新幹線の「新関門トンネル」、そして、高速道路の一部として、関門海峡を跨いで建設された全長約1.7kmの吊橋「関門橋」です。
今日は、これらの複数のルートのうち、「関門鉄道トンネル」(下図参照)を紹介させて頂きます。

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関門鉄道トンネルは、明治40年に、初代鉄道院総裁であった後藤新平が本州と九州を鉄道橋で繋ぐ事を発案したのがきっかけとなって、建設が具体的に検討されるようになりました。
その後、軍事的にも経済的にも有利な方法として、橋ではなくトンネルでの連絡路の建設が決定し、大正8年には初めてボーリングによる地質調査も行われました。しかし、関東大震災による影響などで暫くの間は計画が凍結され、実際にトンネルの建設が始まったのは、後藤新平の発案から約30年も経った昭和11年9月でした。

昭和14年4月に、何度も切羽が崩壊して大量の異常出水に見舞われるなどしながらも、まず先進導坑(地質調査・試作・工事の促進等を兼ねて本坑より先に建設される小さなトンネルで、開通後は本坑の作業坑としても活用されます)が貫通し、この先進導坑の施工で得られた貴重なデータを基に本坑の施工方法が何度も論議され、結局本坑は、下関側からは通常の発破工法である山岳トンネル工法で掘られたのですが、北九州側では、その極端な地山条件の悪さから山岳トンネル工法は無理と判断され、北九州側からは当時としては最先端技術であったシールド工法が日本で初めて採用されました。
また、海峡中央部は、先進導坑の掘削経験から地質が不良で湧水が多い事も分かっていたため、先進導坑から本坑にセメントを注入しながらトンネルの周辺地山を固めて掘削されました。

このような、多大な苦労や危険を経て昭和16年7月に、下り線の本坑(3,614m)が貫通し、そして、既に戦争が本格的に始まっていた昭和17年7月に、世界初の鉄道海底トンネルとして、下り線に一番列車が走って営業運転を開始しました。
山頂にある神社仏閣への参拝を主な目的として山岳地に建設されていた全国各地のケーブルカーや、その他一部の鉄道などは、この時期、戦争遂行とは無関係な不要路線として次々と廃止させられ、敷設されていたレールはほとんどが取り外されて軍需品へと転用されましたが、関門鉄道トンネルは、軍事物資の輸送という目的もあったため、戦争中でも工事は継続され、戦争中に開業を迎えたのでした。
関門鉄道トンネルの開業によって初めて本州と九州が一つに繋がった事から、当時は日本中がこのトンネルの開通に喜び沸きかえったそうです。

上り線の本坑(3,605m)は、戦争末期の昭和19年9月に完成し、これにより関門鉄道トンネルは複線となりました。上り線、下り線共にトンネルの内径は7mで、海底部分は1,140mあります。
関門国道トンネル、関門人道トンネル、新関門トンネルなどはいずれも戦後開通しているため、関門鉄道トンネルは、関門海峡の下を通るそれら海底トンネルの先駆けともなった、日本の土木建設史に於いても記念すべきトンネルといえます。

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上の写真は、昨年10月に群馬県安中市にある鉄道テーマパーク「碓氷峠鉄道文化むら」に行ってきた際に撮影してきた、園内に静態保存されていた、関門トンネルを走る列車の牽引専用機として造られた交直両用電気機関車「EF30」です。
本州と関門鉄道トンネル内の路線は直流1,500V、九州側の路線は交流20,000Vでそれぞれ電化されているため、EF30は交直の切替が車上でできる構造となっており、また、海水による塩害腐食を防ぐため当時としは珍しいステンレス車体が採用されていました。
本州と九州の掛け橋として活躍した機関車でしたが、現在は後継機の「EF81」に置き換えられ、EF30は全機が廃車となっています。

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2009年1月14日 (水)

創成川通アンダーパス連続化事業

今の時期に御挨拶するなら、もう年賀状ではなく寒中見舞いを出す時期かなとも思いますが、それは兎も角、皆様、大変遅ればせながら新年あけましておめでとうございます(笑)。本年もどうか宜しく御願い致します!

私の職場は札幌市西区にあるため、札幌駅のすぐ近くの某会社で勤務していた頃(もう7~8年も前の話ですが)に比べると、今は街中(札幌駅周辺や大通り界隈)に出る機会というのは然程多くはないのですが、先日の休日の時、先月の忘年会以来2週間ぶり位に街に行き、札幌市を東西に分ける基線となっている創成川通りを久々に少し歩いてきました。
そして、この道路の地下で現在札幌市が進めている大型プロジエクト「創成川通アンダーパス連続化事業」の工事の様子を、外から見られる範囲でちょこっとだけ見学してきました。下の写真2枚は、いずれも大通公園東端に建つテレビ塔の中層階の窓から撮影した、その工事現場の様子です。

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創成川は、石狩川水系伏籠川支流の一級河川(長さ14.2km)で、水量が少なく、細くて浅くて小さな川ではありますが(大友堀と称されていた昔は水運も行われていましたが現在は小船でも航行できません)、南から北へと向う緩やかな流れで札幌市の中心部をほぼ一直線に縦断しており、前述のように札幌市を東西に分ける基線にもなっています(この川から西側が「西○条」、東側が「東○条」という住所になり、また、川そのものが北区と東区の区境にもなっています)。
ちなみに、創成川は、北45条から南の上流部では、上り車線と下り車線を分ける中央分離帯のような形で創成川道りの中央を流れ、北46条から北の下流部では、創成川通りのすぐ隣(西側)を流れています。

この創成川に沿って走る6車線の創成川通りは、北34条以北は国道231号(札幌市と留萌市を石狩市経由で結ぶ国道)、北33条から北1条までの区間は国道5号(札幌市と函館市を小樽市・長万部町経由で結ぶ国道)の一部にそれぞれ組み込まれており、札幌市内でも屈指の交通量を誇る幹線道路でもあり、更にこの道路は、北1条で国道12号(札幌市と旭川市を岩見沢市・滝川市経由で結ぶ国道)、南4条で国道36号(札幌市と室蘭市を苫小牧市・登別市経由で結ぶ国道)とも交差しているなど、交通の要所となっている交差点も多数含んでいます。

しかし、創成川通りと交差しているこれらの国道(12号・36号)も札幌市内では交通量の多い大幹線道路である事から、創成川通りには、国道12号及び国道36号と交差する2箇所にはそれぞれ昭和46年にアンダーパス(地下トンネル)が造られ、これらの国道と交差する交差点で右左折しない車両は、地下の立体交差によりこれらの交差点をスルーする事ができるようになっていました。

ところが、この2つのアンダーパスはそれぞれ300m強程離れて造られたため、2つのアンダーパスを続けて通る車は、短い区間とはいえ両アンダーパスの間だけは地上を走る必要があり、その地上部の区間にある交差点や信号等が、交通量の多い創成川通りにとっては円滑な交通の妨げになり、渋滞の一因となっていました。
また、北側のアンダーパスの南側の坑門(出入口)が、丁度北大通り(大通公園の北側に接して東西に走る一方通行路)と交差する箇所に造られたため、皮肉な事に、南北の交通の流れを円滑にするアンダーパスが造られた事により、北大通が東西に分断されてしまい、逆に東西の交通が円滑に流れなくなってしまったのです(北大通りは創成川を越えて西から東へと向かう事ができなくなりました)。

前置きがやや長くなりましたが、今日の記事で紹介させて頂く「創成川通アンダーパス連続化事業」とは、このような創成川通りのアンダーパスに関わる交通上の様々な不都合を解消し、併せて創成川の川辺の緑地化を進めるため、今まで独立していた2つのアンダーパスを繋げて一つのアンダーパスにしようという事業です(下図参照)。

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北と南に分かれて2つあるアンダーパスが連続化・一本化されると、南北(創成川通り)の交通渋滞が緩和され、また、連続化により北側アンダーパスの南側坑門と南側アンダーパスの北側坑門が共に消えるため、分断されていた東西の交通も活性化される事になります。
それだけではなく、創成川通りの騒音等低減により都心環境が改善され、創成川通りを横断する歩行者の安全性も確保されるなど、連続化によるメリットは少なくありません。

現在、この連続化工事のため2つのアンダーパスはどちらも通行止めになっており、更に工事区間では地上部の車線数も従来より減っているため、連続化工事が終了するまでは今まで以上に交通の流れが悪い状態が続く事になりますが(この工事のため一部区間では臨時の水路が造られ創成川の流れも変えられています)、しかし日頃この道路を使う機会が少なくない札幌市民の一人としては、合体した新しいアンダーパス(全長約1.1km、内トンネル部は900m、全4車線)の開業が待ち遠しいです!
ちなみに、貼付の写真2枚のそれぞれの中央に写っている大きな溝は、アンダーパス(道路部)ではなく創成川が流れる予定の水路で、アンダーパスはこの水路両側の地下に建設されています。

アンダーパスの連続化工事は、杭打ち工事(親杭横矢板による開削工法を行うため鋼杭を打ち込む)、掘削工事(覆工板の一部を開閉しながら土揚機により掘削する)、トンネル構築工事(掘削完了後、鉄筋を組み、型枠を設置しコンクリートを打設して躯体を構築する)、復旧設備工事(抜型後、埋戻しを行い、内部を仕上げてから必要な設備の設置にかかる)の順に平成14年から順次進められており、現在は最終工程を迎えつつあります。

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