2014年5月20日 (火)

湘南モノレールのトンネルで動画を撮影してきました

今月上旬頃、私は関東(主に東京・川崎・鎌倉・江の島方面)を旅行してきたのですが、その際、湘南江の島駅から大船駅まで、湘南モノレールに乗ってきました。

下の動画は、今回、湘南モノレール先頭車の車内から私が撮影してきた正面車窓の動画で、平成22年9月29日の記事にも書いたように湘南モノレール江の島線には2つのトンネルがあるのですが、これは、そのうち湘南江の島~目白山下間にある山中のトンネルを通過する際に撮影した動画です。
懸垂式モノレールのトンネルは珍しいので、今回は、写真ではなくあえて動画で撮影してきました。

鉄道のトンネルなのに、トンネルの床面に線路が敷設されていない(何も無いただのコンクリート面が広がっている)というのは、やはり新鮮でした。
ちなみに、排水のためか、トンネル床面は、左右の側壁から中央部に向かって傾斜しておりましたが、これは、道路のトンネルや一般の鉄道トンネルではほぼ全く見られない、懸垂式モノレールのトンネルならではの特徴だと思います。

また、車体がレール全体に跨る構造からどうしても断面積が大きくなってしまう跨座式モノレールのトンネルに比べると、トンネルとしてはやはり小ぶりであり、これも、懸垂式モノレールのメリットの一つだと思います。
東京モノレールの羽田空港地下のトンネルは、見るからに断面積がかなり大きいですからね。

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2014年5月11日 (日)

かつて日蓮が入獄されていたと伝わる龍口寺の御霊窟

先週、1泊2日の日程で関東(主に東京・川崎・鎌倉・江の島方面)を旅行してきたのですが、その旅行での2日目の早朝、藤沢市片瀬(江の島のすぐ近く)にある、日蓮宗霊跡本山の龍口寺という寺院を参拝・見学してきました。

ここは、鎌倉時代は刑場だった地で、日蓮宗の開祖・日蓮が、鎌倉幕府や諸宗を激しく批判した事から、幕府の実験を握っていた北条氏得宗家の御内人・平頼綱により処刑されそうになった地でもあります。
結局、刑は中止されたのですが、日蓮宗では開祖が斬首されそうになったこの事件を「龍ノ口法難」と呼び、日蓮四大法難の一つとしており、この法難の後、日蓮の弟子である日法はこの地を「龍ノ口法難霊蹟」としてお堂を建立しました。
それが、龍口寺創建の由緒と伝わっています。

下の写真は、その龍口寺の境内で私が見てきた、「御霊窟」と称される小さな洞穴です。
龍ノ口法難の際、処刑が執行されまでの間、日蓮が一時的に入獄されていたと伝わる土牢で、内部に照明が無いため下の写真ではほとんど分かりませんが、現在はこの洞穴内に日蓮像が安置されています。

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この御霊窟は、日蓮宗の寺院や信者にとっては祖師(日蓮聖人)に纏わる貴重な史跡(霊跡)のひとつでもあるので、私は日蓮宗の信者ではありませんが(そもそも仏教徒ではありませんが)、神仏が坐す聖地とされる場所を訪ねた者の礼儀として、本堂とこの御霊窟の前でそっと手を合わせてきました。

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2014年4月 3日 (木)

開放的な雰囲気の地下駅、千里中央駅

先月下旬、大阪方面を旅行した際、北大阪急行南北線の千里中央駅から、同線と相互乗り入れを行っている大阪市営地下鉄御堂筋線の梅田駅までの区間を乗車したのですが、下の写真は、その際に千里中央駅で撮影した、同駅構内の風景です。

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千里中央駅は、ホームから改札階の天井までは吹き抜けになっていて、改札は、ホームから上がったところに設置されており、その吹き抜けを囲むように飲食店などが配置されています。
大きな吹き抜けのため、地下駅の割にはかなり開放的な雰囲気となっているのが特徴です。

現在は北大阪急行南北線の終点駅ですが、同線は千里中央駅から新箕面駅(仮称)まで延伸される事がほぼ確定しているため、延伸後は中間駅となります。

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2014年3月22日 (土)

早朝の“梅田ダンジョン”を歩いてきました

今週、私は2泊3日の日程で大阪市内や天橋立方面を旅行してきたのですが、2日目の朝は、JR大阪駅から神戸方面行きの列車に乗るため、宿泊先のビジネスホテルから大阪駅まで徒歩で移動し、その際に、早朝の梅田の地下街を歩いてきました。

下の写真2枚は、その時に地下鉄谷町線・東梅田駅の近くで撮った、地下街の様子です。
この一帯は日本最大規模の地下街として知られていますが、この時間帯(午前5時半頃)は、さすがにまだ人は疎らでした。

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上の2枚の写真だけではその雰囲気は全く伝わらないと思いますが、梅田の地下街は、ひとつの独立した地下街ではなく、いくつもの地下街が繋がってひとつの巨大な“地下都市”を形成しているのが特徴で、増改築が繰り返された事により極めて複雑な構造となっており、その複雑さから、「世界有数の都市型迷路」「梅田ダンジョン」「地元民でも普通に遭難する」などとも揶揄されています。
ちなみに、梅田の地下街についてネットで検索してみると、以下のように評されていました。

「新宿はいつも人が多いけど、梅田の方がダンジョン」
「久しぶりに梅田ダンジョンで迷子になったw」
「難波は6年間通ってるから大丈夫だけど、梅田ダンジョンは一生理解出来ない気がする」
「新宿ダンジョンはめっちゃ歩くイメージで、梅田ダンジョンは外に出られないorここはどこ…て感じになりますぞ…」
「東京→ダンジョン 渋谷→強ダンジョン 新宿→迷宮 大阪+梅田→魔界」
「道が斜めに交差している地点が多数あり、方向感覚を狂わせる」
「地下道と地下道の立体交差もあるし、おまけにビルの地下街は地下1階と地下2階の2層構造になっている」

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2013年12月 4日 (水)

ヨーロッパとアジアを海底で直結するマルマライトンネル

トルコ共和国建国90周年に当たる本年10月29日、トルコ最大の都市イスタンブールに於いて、「マルマライトンネル」という総延長13.6kmの鉄道専用海底トンネル(海底区間は1.4km)が開業し、同日、その開業記念式典・開通式典が盛大に執り行われました。

 

イスタンブールは、かつてローマ帝国、ビザンチン帝国、オスマン・トルコ帝国という3代続いた大帝国の首都として栄え、現在も、アジアとヨーロッパを結ぶ地理的な要衝として大いに栄えている、人口1,300万人を有するイスラム圏最大級の都市ですが、ひとつの都市がヨーロッパとアジアの両方に跨っているという事は、必然的に、交通や交易の一大拠点になるというメリットと共に、全長約30kmのボスポラス海峡が都市を分断している事により都市内の移動は多大な不便を強いられるというデメリットも内包しています。

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この不便を解消するため、ボスポラス海峡には、第一ボスポラス大橋とファーティフ・スルタン・メフメト橋という2本の道路橋が架橋され、それぞれヨーロッパ側の商業地区とアジア側の住宅地区を連絡しており、また、それとは別に海峡を横断するフェリー航路も開設されているのですが、現実には、それだけではインフラとしては大いに不足しており(2本の橋の渋滞は慢性化していました)、人口増加や経済発展に伴い深刻化するイスタンブールの交通事情のボトルネックになっていました。

こういった事から、海底トンネルによって海峡の両岸を鉄道で結ぶ事で街の混雑緩和を図り、更に、海峡で二分された街の一体化を図り名実共に“アジアとヨーロッパの結合点”として成長させる、という目的の下、トルコの国家プロジェクトとして「マルマライ・プロジェクト」が推進される事になったのです。
「マルマライ」というのは、「マルマラ海」と「ライ(ray)=鉄道」の合成語で、将来的にはアジア側の端の町(ゲブゼ)とヨーロッパ側の端の町(ハルカル)を繋ぐ事になる76kmに及ぶ鉄道の事で、マルマライトンネルは、その「マルマライ・プロジェクト」の主要部分として建設されたのです。

ボスポラス海峡を横断するという計画自体は、オスマン・トルコ帝国時代の1860年に設計図が描かれて以降、何度も持ち上がっているのですが、その度に、政治的あるいは技術的な理由により計画が頓挫しており、トルコ国内では、ボスポラス海峡を横断するトンネルの建設は“トルコ150年の夢”とされてきました。
しかし、日本政府の円借款などにより(日本から過去最大級の円借款1,532億円が供与されました)、日本の大成建設と、現地トルコのガマ重工業、ヌロール社の3社が合同して、ついに、長い間夢物語とされてきたボスポラス海峡横断トンネルの建設工事が始まりました。

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海峡区間は、11個の函を組み立てた全長1,387mの沈埋トンネルが建設される事となったのですが、これはつまり、トンネルを掘って造るのではなく、陸上で作った「沈埋函(ちんまいかん)」というコンクリートの筒11個を海底に沈めて繋いでトンネルを造るという工法です。
特に高度な技術が必要とされるこの沈埋トンネル区間は主に大成建設が、そして、近隣対策が必要な郊外部分は主にガマ重工業とヌロール社が、それぞれ施工を担当しました。

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深さ60mの海底に沈埋函を沈設する工事と、立坑を介さずにシールドマシンと沈埋函を直接接合させる工事は、世界でも初めての試みであり、困難を極め、しかも、建設工事の途中で8,000年以上前のものとみられる遺跡にぶつかったことなどから、工事の進捗は当初の予定より4年遅れましたが、平成20年10月、トンネルの沈設が完了し、平成23年2月には貫通記念セレモニーが執り行われました。
平成25年8月からはトンネル内での列車の試運転が始まり、そして、冒頭で述べたように、今年の10月29日、ついにマルマライトンネルは開業を迎えました。

 

地域の大国になる事を目指しているトルコは、このトンネルを、世界全体にとって重要な、北京とロンドンを結ぶ最後の陸地接合部と位置付けており、開業記念式典・開通式典でトルコのエルドアン首相は、人々が歓声を上げて国旗を振る中、日本の安倍晋三首相ら来賓を前に、「我々は今日、この大規模プロジェクトによってトルコの価値を高めると共に、民主的な共和国が安定と信頼、兄弟愛、それに連帯によって何を成し遂げられるか証明した」と述べ、「マルマライは両大陸を結び付けるのと同様に人々と国々を一つにする」と強調しました。
下の写真は、開業記念式典・開通式典で、マルマライトンネルを走る地下鉄に試乗した、我が国の安倍首相(右端)です。

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以下の鉤括弧内(緑文字)は、この時の開通式典での安倍首相のスピーチ全文です(首相官邸ホームページから転載しました)。

ギュル大統領閣下、チチェッキ国会議長閣下、エルドアン首相閣下、御列席の皆様、トルコ建国90周年を、心からお祝い申し上げます。
トルコの皆様は、歴史と、伝統を重んじながら、近代化という難題と折り合いをつけてこられました。
アジアの東端、長い伝統を持つ国から来た私たちには、アジアの西端にある皆様のご苦労が、よく分かります。トルコと、その人々に、とこしえの、栄光と、幸がありますように!!
そして今日、建国90周年の佳き日に、アジアと欧州を分かつ海峡を、鉄道で連結するという一世紀半の夢、1860年に、最初の設計図が描かれてこの方、諦めずに保ってこられた夢を、皆様はとうとう実現なさいました。ほんとうに、おめでとうございます!!

5月に、エルドアン首相とお会いした時、東京とイスタンブールは、オリンピック開催をめぐって競い合っていました。私たち二人はあの時、どちらが勝っても、一番にお祝いしようと約束しました。
9月7日、ブエノスアイレスで、開催地が東京だと決まった時、エルドアン首相は、誰より先に私のところへやって来て、祝福の抱擁を与えてくれたのです。エルドアン首相…、私はあの時、首相の勇気と友情に、心の底から感銘を覚えました。
今度は、私がエルドアン首相を祝福する番です。今年の5月、首相は身を乗り出しておっしゃいました。マルマライのプロジェクトが、いかに大切か、トルコにとって、その完成が、どれほど悲願であったかということを。開通式典に、ぜひ来てくれと、おっしゃいました。皆さん私は、名誉に思います。首相との、約束を果たすことが出来たのですから。

約60メートルの深さに、沈埋工法でトンネルをつくった前例など、ひとつもないのだと聞きました。水深によって流れを変える強い水流は、専門家という専門家に、「不可能に近い工事だ」と、言わせたとも聞いています。
トンネル工事を指揮したお一人、大成建設の小山文男さんという方は、それでも成功できたワケはなんだと聞かれ、「諦めないことだ」と答えています。「諦めないことが、成功への第一歩、そして、最後の一歩だった」という小山さんの言葉は、工事がどれほど難しかったか、すべてを語っているではありませんか。
工事に携わった、トルコ、日本、そして関係者、すべてのみなさん、みなさんのお仕事を、世界はいま、讃えています!!
いつまでも地図に載り、世代を継いで歴史に残る大事業のパートナーとして、トルコの皆様が、日本と、日本の企業を選んでくださったことに、改めて御礼申し上げます。

さあ次は、東京発イスタンブール、そしてイスタンブールからロンドンにつながる新幹線が走る夢を、一緒に見ましょう。
いまや力強い経済を獲得したトルコと、日本は、G20の仲間です。今年の5月、われわれ両国は、戦略的パートナーとして、外交面はもちろん、安保でも経済でも、対話と協力を深め、世界のため、ともに働くことを誓い合いました。
世界に平和と安定をもたらそうとして働くトルコと日本は、この、広いアジアを東西から支えるふたつの翼です。
皆様にとって150年来の夢が実現した日、東西を連結する偉大な都市イスタンブールの地を踏んで、私の脳裏には、しきりとそんなイメージが去来しました。
アジアに平和を。そして繁栄を。トルコと日本は、アジアを飛翔させるふたつの翼、両翼なのです。
テシェッキュル・エデリム。(ありがとうございました。)

 

マルマライトンネルの開業により、今までフェリーで30分かかっていた海峡の横断は、僅か4分に短縮されました。
トンネルの開業日から、このトンネルを走る地下鉄も運行を開始し、開業から15日間は無料で運行されました。今はまだ地下鉄のみの運行ですが、今後2年間のうちに、このトンネル走る長距離旅客車の運転も始まり、その後は、貨物輸送列車も運行される予定です。
トルコ政府によると、このトンネルを使った乗客輸送量は1日に最大150万人で、トルコの慢性的な交通渋滞を20%減らす事が出来るとの事です。

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